交通工具形态的形成演化受到来自自然与社会的多重影响。从这个意义上讲，汽车造型这样一个看似单纯的创造活动背后，却隐藏着深刻的道理。本书从人类需求、社会生产力与生产方式变化、技术进步等多个角度，解释了交通工具形态形成和发展的内部因素和外部因素，必然因素和偶然因素，特别较为系统地介绍了目前应用于汽车工业的造型设计的程序、方法和具体技术。
本书可以作为工业设计、汽车设计专业学生了解汽车设计过程和技术的入门教材，也可以作为从事上述行业的工程技术人员的专业参考书。

简明目录：
1.移动与沟通/2.影响汽车造型的技术因素/3.汽车造型演变的趋势/4.汽车工业中的造型设计活动/5.交通工具造型设计方法与技术(一)/6.交通工具造型设计方法与技术(二)//参考文献

由清华大学美术学院教师编著的北京市高等教育精品教材立项项目中的教材，从现在起将陆续出版发行。
清华大学美术学院（原中央工艺美术学院）是我国从事艺术教育的著名高等学府，自1956年创办以来，聚集了一批在国内有影响的艺术专业学术带头人，拥有雄厚的师资力量。经过长期实践积累，形成了优良的学术传统与平实求是的学风，注重艺术与科学的结合，建构了较完善的学科布局，形成了具有中国特色的研究型艺术教育体系，并取得了丰硕的教学成果，培育了一届又一届优秀的艺术人才，为国家经济和文化建设做出了重要贡献。目前，学院设有设计分部、美术分部和史论分部，10个专业系。具有设计艺术学和美术学两个学科的硕士和博士学位授予权，设有艺术学博士后科研流动站。2002年1月，“设计艺术学”被教育部评为全国高等学校重点学科。
改革开放以来，全国高等教育中艺术设计教育的发展速度很快，各高校纷纷开设此类专业，作为直接为国家经济建设培养艺术设计人才的学科，肩负着更大的责任。艺术设计已成为增强国家竞争力的一种重要手段，发展艺术设计教育，为国家建设培养高级艺术专业人才，是国家经济建设和社会可持续发展的需要。
随着社会的发展，艺术教育将面临前所未有的挑战和机遇，面对新的形势，更需要进一步深化教育改革。教育改革和学科建设的重要方面是抓好课程建设和教材建设，本项目系列精品教材涉及到艺术设计、绘画、雕塑、艺术史论及工艺美术等诸学科，反映了学院优良的学术传统和学术优势，体现了我们致力于建构有中国特色的艺术教育体系的不懈努力。清华大学美术学院从建院伊始就将“为人民大众的生活而设计”作为艺术教育的主旨，确立了艺术为生活服务、为国家的经济和文化建设服务的办学思想。从20世纪50年代参与北京十大工程的设计与建设、70年代北京机场壁画创作到80、90年代一系列国家重大工程的设计与建设项目，学院始终将教学和艺术实践与国家的经济和文化建设相结合，并在社会实践中得到提高和发展。
近五十年来，学院一直在探索一条既具现代性又具民族性的艺术教育发展之路。一方面立足于本民族传统，自觉以民族文化艺术为基础，继承中国工艺美术的优秀传统，注重向民间艺术学习；一方面关注国际相关学科的发展，在全国最早引入现代设计教学理念和教学体系，借鉴国外先进的设计、创作经验，并融合到现代艺术教学与设计、创作之中。经过几十年的努力，通过不断探索、改革，学院的教学体系、内容、方法以及教材不仅具备了一定的前瞻性，而且具备了中国文化艺术的深厚底蕴，更加适应新的时代要求。
我希望通过本项目系列教材的出版，为广大师生提供更多的选择和参照。教材中存在的不足之处，还希望得到大家的批评指正。
清华大学美术学院院长 王明旨

目录
第1章　移动与沟通
—交通工具与人类社会
11.1　马车时代
1.1.1　从双脚到车轮
1.1.2　马车的起源
1.1.3　马车的形制
51.2　交通与城市建设
1.2.1　农业时代的城市交通
1.2.2　蒸汽机对城市交通的影响
1.2.3　电气对城市交通的影响
1.2.4　内燃机对城市交通的影响
第2章　影响汽车造型的技术因素
112.1　汽车发动机的技术进步
2.1.1　多汽缸发动机
2.1.2　点火技术与进气技术
2.1.3　冷却技术
2.1.4　发动机增压技术
2.1.5　柴油机
2.1.6　转子发动机
152.2　汽车总布置方式的演变
2.2.1　前置发动机加后轮驱动（FR形式）
2.2.2　前置发动机加前轮驱动（FF形式）
2.2.3　全轮驱动
2.2.4　其他车辆的总布置
172.3　其他与造型设计相关技术的发展
2.3.1　车身材料及其成型技术
2.3.2　汽车玻璃
2.3.3　汽车灯具
2.3.4　汽车显示装置
2.3.5　汽车操纵装置
2.3.6　汽车安全装置
2.3.7　汽车电气
2.3.8　车轮与轮胎
第3章　汽车造型演变的趋势
253.1　汽车造型发展的基本脉络

3.1.1　早期的汽车造型——无马的马车（19世纪末至20世纪初）
3.1.2　马车车身的逐步完善——厢式车（20世纪初至20世纪20年代）
3.1.3　发动机功率竞争的产物——长鼻汽车（20世纪20至30年代）
3.1.4　空气动力学的介入和汽车车身向流线型的初步发展（20世纪30至50年代）
3.1.5　汽车造型设计的风格化、地域化时期（20世纪40年代中期至70年代）
3.1.6　日本汽车的崛起和制造技术的廉价化（20世纪70至80年代中期）
323.2　需求与欲望—造型变化永远的原动力
3.2.1　需求的具体化、深入化
3.2.2　需求的个性化、多样化
333.3　影响汽车造型演变的偶然因素
3.3.1　设计大师的影响
3.3.2　品牌形象对汽车造型设计的促进和制约
第4章　汽车工业中的造型设计活动
394.1　汽车工业生产方式的形成
404.2　为销售而设计
414.3　车辆造型设计部门的确立与发展
424.4　汽车开发的一般程序
4.4.1　汽车开发的风险与复杂性
4.4.2　汽车造型设计的一般流程
第5章　交通工具造型设计方法与技术(一)
555.1　汽车造型设计方法概述
555.2　确定汽车Package的方法
5.2.1　眼椭圆位置的确定方法
5.2.2　用眼椭圆确定驾驶员视野
5.2.3　驾驶员与乘员坐姿的确定方法
625.3　车辆平面造型设计表现技术
5.3.1　效果图绘制
5.3.2　胶带图制作
665.4　汽车油泥模型制作

5.4.1　油泥模型在交通工具造型设计流程中的作用
5.4.2　油泥模型材料、制作工具与设备
5.4.3　油泥模型加工程序
735.5　汽车空气动力学简介
5.5.1　汽车周围的力场及其基本性质
5.5.2　适合空气动力学的汽车形态
5.5.3　小客车造型与空气动力学性能
第6章　交通工具造型设计方法与技术(二)
816.1　汽车设计流程的发展
6.1.1　什么是CAS，CAS与CAD、CAID的关系
6.1.2　 CAS技术与“传统汽车造型设计流程”的关系
6.1.3　CAS技术的优势
6.1.4　实现CAS方法应具备的条件

866.2　计算机辅助汽车造型设计的基本方法
6.2.1　曲面造型技术的发展
6.2.2　创建汽车曲面模型的基本方法
956.3　CAS相关技术介绍
6.3.1　虚拟现实技术
6.3.2　逆工程技术
6.3.3　并行工程和CIMS技术
996.4　 CAS技术存在的几个问题
6.4.1　学习软件的周期比较长
6.4.2　现有软件尚不能完全表达设计师的创作意图
6.4.3　用软件设计容易产生“工具思维”定式
6.4.4　用“虚拟”实体表现真实实体的先天不足
102参考文献